Llega una alarma y en diez minutos un avión de combate italiano con un rugido atraviesa el aire tras despegar desde la base de Costanza. Sobrevuela el Mar Negro acelerando para superar la velocidad del sonido, adquiere datos e información. Continúa la comunicación crepitante de Mr Big con la torre de control y, en poco tiempo, se activa una triangulación con Roma que dispara una alerta vía mensaje en los teléfonos celulares de los soldados ucranianos en la trinchera de el Donbás.
Sobre los cielos de los Cárpatos diez pilotos italianos treintañeros, entre ellos una mujer, apoyan a las tropas de Kiev contra la invasión rusa desde las nubes de Rumania, recogiendo las coordenadas de los ataques. Para apoyarlos en los hangares hay un equipo acostumbrado al olor a querosene quemado que cuenta con ciento cincuenta soldados, pero el cerebro que luego procesa todo está en Italia, a unos veinte kilómetros de Roma y treinta y siete metros bajo tierra, en el Búnker de Santa Rosa.
"Hemos creado un paraguas virtual de información de datos -explicó el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Luca Goretti-, una ventaja para que Kiev pueda competir en igualdad de condiciones con Rusia en una guerra que, aunque no parece, es altamente tecnológica, con información que se envía a los soldados ucraniano al teléfono celular".
El llamado grupo de trabajo Air Gladiator opera como parte de la misión de la OTAN nacida después de la invasión rusa de Crimea en 2014 con fines de defensa y disuasión. Después de haber estado en varios países, la fuerza aérea italiana opera, desde la base Mihail Kogalniceanu, en la costa del Mar Negro, cuatro cazas Eurofighter Typhoon y ese "paraguas virtual" es un apoyo decisivo. Así pasamos del ruido ensordecedor de las mega-turbinas de la pista al silencio de las pantallas del búnker que saca números.
"Los sensores complejos de la aeronave recogen una gran cantidad de información que -según explica el coronel Antonino Massara, comandante del Air Gladiator en Rumania- se procesa en parte aquí y en parte en Italia, luego se envía a la OTAN y a los organismos nacionales de inteligencia militar para ayudar a comprender escenarios tácticos y estratégicos, para acciones transparentes".
Los centinelas vuelan treinta horas a la semana metidos en sus cabinas enmascarados, lidiando con pantallas, timones e infinidad de botones en el puente: los pilotos de guardia para la alerta permanecen vestidos con todo el equipo (con el que también duermen) para estar listos para despegar día y noche y poder salir en unos minutos en caso de "scramble", la orden de despegar en alarma, muchas veces en busca de la aproximación de "zombies", como llaman a los aviones no identificados.
"El escenario es complejo y no deja lugar a errores, que podrían verse como provocaciones", subraya el mayor Daniele M., comandante del grupo de trabajo Typhoon, que también es supervisor del estado de salud de los pilotos y del personal técnico.
Alrededor de los diez Top Guns italianos hay un equipo que se encarga de la logística y la infraestructura desde los hangares. Desde el cuidado de los equipos de presurización de la cabina hasta los sistemas de generación del oxígeno suministrado a la máscara del piloto, la atención es obsesiva. Todo antes de ver en el aire las estelas de fuego de varios metros que llevan detrás los Eurofighter al despegar. Luego el vuelo, durante el cual los campos rurales de Rumanía se encogen cada vez más hasta volverse invisibles mientras no muy lejos el cielo está marcado por las rayas grises que dejan los misiles que caen sobre el territorio en guerra. Después de un viaje de más de dos mil kilómetros por hora y una altitud de diez mil kilómetros, el caza regresa a la base y se analizan los datos recopilados.
Uno de los aspectos más delicados es el mantenimiento de los equipos de comunicación para la recolección de datos. Lo explica el teniente Andrea F., jefe de la sección de eficiencia de aeronaves del grupo de trabajo que coordina a unos setenta especialistas. Todo depende de la asistencia de un pequeño dispositivo: "las operaciones de vuelo ahora se gestionan mediante un software que, en caso de falla, indica el protocolos de intervención. Más que un taller mecánico de automóviles, nuestra actividad se asemeja bastante a la de un centro Apple", sentencia.
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